Fahrdienstleitung

oder der Versuch einer Dramatisierung.

In der Mitte des Raums eine Sicherungsanlage mit nostalgisch anmutenden Weichenhebeln und Induktorkurbel.
Daneben der Komandotisch mit Flachbildschirm und Stellpult.
Eine Glasscheibe in der sich eine kleines Fensterchen öffnen lässt trennt die Eisenbahner von den Reisenden.
Draussen steht eine kleine blonde Frau mitleren Alters. Sie ist schon etwas ungeduldig.

Fahrdienstleiter A: Entschuldigens, aber i hab jetzt wirklich koa Zeit. Aber sie könntn wegen der Reservierung die 05-1717 anrufen.
Kundin: Aber drum bin i ja da, weil dort neamt ahebt.
Fahrdienstleoter A: Kuntns vielleicht später nu amoi kumma, es geht jetzt ganz schlecht.

Ein Zug Braust durch und verleiht diesen Worten unversehens Gewicht.

Kundin: In Zehn Minuten?
Fahrdienstleiter A: Ja, i glaub da geht’s leichter.

Die Kundin verläßt den Schalter. Fahrdienstleiter A hat noch immer nicht gefunden in welchem Menü er die Reservierung vornehmen kann. Derweilen fahren Züge ein und aus. Die Sicherungsanlage rattert, Weichenhebel werden hart gegen den Anschlag geschleudert. Dazwischen wandern noch einige einfache Fahrausweisen über den Schalter. Das rasseln eines Weckers signalisiert die sich senkenden Scharnkenbäume.
15 Minuten später
Inzwischen halten sich zwei Verschieber und Fahridenstleiter B, der den Dienst übernehmen wird im Raum auf. Der Verschubleiter hat hinter Fahrdienstleiter B Platz genommen, der sich des Zugverkehrs angenomme hat, und beobachtet interessiert den Zuglauf auf dem Monitor. Fahrdienstleiter A gibt weiter Fahrscheine aus. Auch die Kundin von vorhin ist wieder da.

Fahrdienstleiter A (zu B gewandt): kunts du die Reservierung macha?
Fahrdienstleiter B: wart a wenig...
Fahrdienstleiter A (zur Kundin): ein wenig Geduld bitte...
Kundin: (ungehaltener als zuvor) Ja kinans ses net! Oder was? I hab mein Zeit a net gstoin. I muas dann ind arbeit.

Während sie spricht ist hinter ihr ein Mann aufgetaucht der offenbar ein Anliegen hat das nicht warten kann.

Autofahrer: hearns is des normal, daß der Schranken da a viertlstund zua is?
Fahrdienstleiter A (mit ernster Miene zu Fahrdienstleiter B gewandt) Is des normal?
Fahrdienstleiter B schüttelt energisch den Kopf. Kurzes Schweigen.
Autofahrer: Da stengan dreisg Auto und alle hupn ois wia und neamt macht den Schranken auf. A vierl Stund lang ...
Fahrdienstleiter A: (mit dem Brustton der Überzeugung) oiso Hupen hüft d garnix, weil des heart ma da net. Da kinans de Dame fragen. (zur Kundin gewandt) Ham Sie was gheart?
Kundin: (etwas unsicher wessen Partei sie ergreifen soll) Naaa....
Fahrdienstleiter A: Da hearns es, des Hupen huft gar nix...
Autofahrer ab.

Schrankenlosikeit ...

...ist der Wunsch vieler Eisenbahner und Innen, der aber meist nicht erfüllt wird.
nahezu alle Bahnhöfe, vor allem auf weniger gut ausgebauten Stecken, verfügen über eine Vielzahl Schienengleicher Bahnübergänge, im Fachjargon Eisenbahnkreuzung oder kurz EK genannt. Man unterscheidet dabei zwischen technisch gesicherten und nicht technisch gesicherten Eks. Alleine diese Einteilung macht deutlich, dass es keine "ungesicherten" Bahnübergänge gibt, sondern nur solche, bei denen die Straßenbenützer sich selbst vergewissern müssen, dass sich kein Schienenfahrzeug nähert. Als kleine Unterstützung dabei dienen so genannte Pfeifplöcke, die den TriebfahrzeugfüherInnen anzeigen, dass er akustische Warnsignale abzugeben hat. Die Straßenbenützer werden mit Schildern auf die Eisenbahnkreuzung aufmerksam gemacht. Meist handelt es sich um Andreaskreuz und Stopptafel, bei nicht öffentlichen Straßen kommen "Privatwegtafeln" zum Einsatz.
Neuerdings hat Mann es mit einer besonders pervieden Bauform einer technisch gesicherten EK zu tun. Sie befindet sich im Km 32,154 der Strecke Linz - Selzthal zwischen den Einfahrsignal A und den Ausfahrsignalen H1/3. Nicht genug dass der Schließvorgang - wie bei Eks im Bahnhof üblich -manuell eingeleitet werden muss, ist auch das öffnen der Schranken Aufgabe des Fahrdienstleiters. Müßig zu erwähnen, dass dieser Handgriff häufig dem "Vergessen" anheim fällt und so der Verkehr oft länger als nötig zu Erliegen kommt. Anders als bei herkömmlichen EKSA (Eisenbahnkreuzungssicherungsanlagen) besitzt die gegenständliche auch keine Erinnerungsfunktion (Sperrzeitüberschreitung). Das führt natürlich zu Ärger bei den Autofahrern und Autofahrerinnen, die ihrem Unmut mit Hupen Ausdruck verleihen. Was freilich wirkungslos bleibt, da der Bediener der EK dies nicht wahrnehmen kann.
Gelegentlich sucht der geplagte Verkehrsteilnehmer sogar die Konfrontation mit dem Bahnpersonal, was nicht immer zu befriedigenden Ergebnissen führt, sondern den Frust beider Seiten mitunter noch erhöht.

Käslocke...

Käslocke
Originally uploaded by rk0110.

... so nennt sich die Wurst, die Augen*chen sichtlich mit Genuss verspeist.

Die Geschichte einer bedeutenden Alpenbahn

Zu Füssen des imposanten Benediktinerstifts, das vom Bayernherzog Tassillo im Jahre 777 gegründet wurde erstreckt sich der kleine Marktflecken an dessen Rand Mann seine neue Verwendung gefunden hat.

Die „Kremstalbahn“ wurde am 24. Februar 1881 fertiggestellt. Auf die Anbringung von Sicherungseinrichtungen, wie etwa Schranken oder Wärterhäuschen, wurde damals verzichtet. Es erschienen aufgrund der geringen Geschwindigkeit, welche für den Betrieb von Lokalbahnen vorgeschrieben war, als völlig unnötig. Die offizielle Eröffnung der Strecke erfolgte am 30. April 1881.
Bereits in Paragraph 1 des Statutenentwurfs der Kremstalbahngesellschaft wurde klar und deutlich festgehalten, daß die Station nur den vorläufigen Endpunkt der Strecke darstellen sollte.
Nachdem der Streit zwischen den Gemeinden Michldorf und Kirchdorf die beide den Endpunkt der neuen Bahnlinie für sich reklamierten beigelegt worden war wurde der Bau sogleich in Angriff genommen. Die veranschlagten Baukosten konnten, wenn auch nur leicht, unterschritten werden: (16 Gulden blieben übrig) und am 1. August 1883 konnte die Strecke bis Micheldorf offiziell eröffnet werden.